我國企業(yè)的物流成本較高，這一點可以由我國物流成本占GDP的比重與物流發(fā)達國家的比較中看出。資料顯示，1991—2003年物流成本占GDP的比重，中國從24%下降到21.4%，期間平均值為21.62%。2004年繼續(xù)保持在21.3%的水平。美國則從10.6%降到8.52%，期間平均值為9.79%，期間平均值比美國多十幾個百分點。因此，如何降低企業(yè)巨額物流成本，挖掘第三利潤源泉對我國企業(yè)有著重要的意義。

1、美國物流成本計算方法

美國的物流專家Robert V.Delaney先生認為，物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，并據此提出，物流總成本由運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分組成，即：

物流總成本=運輸成本+存貨持有成本+物流行政管理成本

顯然，這一計算公式，是基于物流管理活動的基本功能來考慮的。它為美國及其他國家的企業(yè)進行物流成本管理提供了一個很好的參照體系，具有一定的借鑒意義。

存貨持有成本不僅包括通常所說的倉儲成本、殘損、人力費用，同時也包含了存貨的稅費、保險費以及由于存貨的過時和貶值所引起的機會成本。另一個重要的費用就是利息，它是由于存貨占壓的資金所產生的利息費用，其中：

利息=商業(yè)匯票貼現率× 庫存總金額

把庫存占壓的資金利息加入物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區(qū)別，只有這樣降低物流成本和加速資金周轉速度才能從根本利益上統一起來。

運輸成本包含了幾種常見的運輸方式所產生的成本，如公路運輸成本、鐵路運輸成本、航空運輸成本等，同時還包含了貨運代理成本和與發(fā)貨人相關的成本。與發(fā)貨人相關的成本包括貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用，但該項成本是如何計算的卻不得而知。另外，我們可以看到，公路運輸費用占了運輸成本的大部分。

物流行政管理成本，則是按照全部物流成本的4%來計算的，即：

物流行政管理成本=(存貨持有成本+運輸成本)×4%

這個4%的比例，則是一個經驗值，大體上符合美國現在的實際情況。

2、我國物流成本現狀

2.1 物流成本居高不下，損失巨大

國外咨詢公司如麥肯錫、埃森哲、美世顧問等調查中國物資市場后得出的結論是：中國物流還是處于初級階段，基礎設施、服務模式和運作觀念落后，人才短缺，成本高、效率低。1991—2003年物流成本占GDP的比重，中國從24%下降到21.4%，期間平均值為21.62%。2004年繼續(xù)保持在21.3%的水平。美國則從10.6%降到8.52%，期間平均值為9.79%。從總規(guī)?？矗?002年美國GDP為104 600億美元，我國為105 172億元，美國GDP是我國的8.2倍；美國物流成本總額為9 100億美元，我國為21 985億元，美國物流總成本是我國的3.4倍。2003年美國GDP為109 855億美元，我國為117 252億元，美國GDP是我國的7.7倍；美國物流成本總額為9 360億美元，我國為24 974億元，美國物流總成本是我國的3.1倍。如果按美國物流成本占GDP比重8.52%計算，我國2003年因物流成本居高而造成的損失就達到15 100億元。

2.2 管理成本比例明顯下降

按現行統計口徑，物流成本由運輸成本、保管成本和管理成本構成。運輸成本包括：鐵路運輸成本、道路運輸成本、水上運輸成本、航空運輸成本、管道運輸成本、裝卸搬運和其他運輸成本。保管成本包括：利息費用、倉儲費用、保險費用、損耗費用、信息及相關服務費用、配送費用、流通加工費用、包裝費用、其他保管費用；管理成本是指貨主方面組織管理各項物流活動所發(fā)生的費用，包括管理人員的報酬、職工福利、辦公費用、教育培訓費用、勞動保險、車船使用費等管理費用。按此口徑，管理成本占社會物流總成本的比重如表2所示。該比重從1991年起直升到2002年的最高點18.84%，之后，隨著物流外包業(yè)務的增加而迅速下降。2004年降到14.04%。2005年上半年繼續(xù)下降到13.9%。

2.3 運輸成本與保管成本構成了物流成本的主體

運輸和保管成本兩者之和超過80%，倉儲和運輸已成為物流的主要行業(yè)。運輸費用與經濟發(fā)展相適應，呈逐年上升趨勢；倉儲費用所占比重隨經濟發(fā)展不斷下降，表明節(jié)約倉儲費用已成為控制物流總支出、發(fā)掘物流潛力的主要方面。

3、降低物流成本的途徑

3.1 降低運輸成本的途徑

3.1.1 運用線性規(guī)劃模型、網絡模型等數學模型，對貨物的運輸路線進行優(yōu)化，最大限度地減少重復運輸、往返運輸、迂回運輸，在最短行駛里程內，將貨物送達目的地，充分提高運輸效率。

3.1.2 在滿足客戶服務需要的前提下，盡量運用運輸管理系統(TMS)將小批量分次付運適當合并為較大批量一次付運。同時，運用科學的方法和恰當的數學模型，對貨物的碼放方式、車載貨物的品種與數量進行合理決策，最大限度地減少貨物的破損率，提高運輸效益。

3.1.3 根據不同的運輸距離、不同的產品特性，選擇合適的運輸工具。采用多式聯運，優(yōu)化運輸線路，實行“一票到底，一次收費，一次托運，全程負責”，減少托運人交接手續(xù)。

3.1.4 對于一些專門從事物流服務的企業(yè)或有條件的大型企業(yè)，則可以考慮使用GPS系統，以便隨時隨地掌握車輛的使用情況，合理地調度車輛。

3.2 降低存貨持有成本的途徑

3.2.1 提高倉庫的利用率。目前，我國已有倉庫面積3億多平方米，而其空置率卻達到40%。但是很多企業(yè)還在不斷擴建新的倉庫設施，著實令人扼腕。當務之急是如何對現有倉庫設施進行有效整合與改造，使之充分利用起來。有條件的企業(yè)可以使用第三方物流、實行作業(yè)標準化、關閉一些倉庫、采用直接從廠家到客戶的付運方式、重新規(guī)劃倉庫與選擇運輸路線、采用較高效率的倉管系統、無紙化辦公、考慮采用托盤操作或租用托盤等措施提高效率，減少存貨和倉儲費用。

3.2.2 實行ABC管理。由于人力、物力、財力的限制，我們不可能對倉庫中的所有物品實行同一管理。我們應該將倉庫中的物品，按不同品種、不同特性、不同價值分成不同的等級，實行有重點的管理。對于那些貶值幾率大、產品市場更新快、易損易耗物品應該加強管理。

3.2.3 合理控制庫存水平。由于各種不確定因素的影響，企業(yè)必須保有一定的庫存量，以降低缺貨所帶來的經濟損失。這就產生問題了：庫存量究竟保存在什么水平呢？庫存太少，難以滿足消費者的需求，由此而帶來的不僅是經濟上的損失，而且有可能失去寶貴的客戶資源；庫存太多，雖然能夠應對消費者的需求，但是將會占壓大部分資金，增加企業(yè)負擔。我們必須認真權衡，找到一個最佳平衡點。所以企業(yè)應該根據歷史資料對市場進行認真分析，然后選擇恰當的庫存訂貨模型，決定本企業(yè)的庫存水平及訂貨批量與批次，以便有效地將庫存控制在最低點上；盡量與供應商、客戶結成戰(zhàn)略聯盟，實行風險共擔、利益平分、信息共享的合作機制。這樣就可以在保證各方利益的前提下，實行供應商管理庫存的策略，同時，可以及時了解客戶的需求情況，及時調整庫存量及發(fā)送貨物的品種、數量、時間。日本豐田公司提出的JIT思想非常值得我們借鑒。

3.3 降低物流行政管理成本的途徑

用供應鏈管理的理論武裝制造業(yè)企業(yè)，提高物流組織管理水平。中國與美國物流成本的最大差距在于管理成本占總成本的比重：我國為14%，美國僅3.8%。這反映了物流組織管理水平的差距。供應鏈管理無論在所涉及范圍還是對企業(yè)的要求方面都超過了物流管理。實施供應鏈管理正是企業(yè)通過整合外部資源，降低運營成本、提高反應能力、改善服務質量的有效措施。正是認為供應鏈管理代表了物流業(yè)發(fā)展趨勢，美國物流管理協會(CLM)2005年1月1日起改名為供應鏈管理專業(yè)人士協會(CSCMP)。歐美企業(yè)通過供應鏈管理降低成本的做法，已經歷了三個階段：第一是制造業(yè)內部業(yè)務整合，實現ERP架構；第二是優(yōu)化制造企業(yè)與供應商之間的供應關系，建立企業(yè)社區(qū)；第三是完成從原材料到客戶的所有業(yè)務流程的協同，實現供應鏈一體化運作。而中國尚處在第一階段，多數企業(yè)尚不能從供應鏈的角度分析成本、效率和服務，提出對策。

3.4 技術方面

采用簡單、有效、費用并不高的手段與主要的客戶和供應商進行信息共享；利用Internet市場，用更低的成本銷售更多的庫存，利用Internet來采購；與物流服務市場連接，尋找專業(yè)化、社會化的倉儲與運輸服務商。企業(yè)要發(fā)揮第四方物流企業(yè)在設計供應鏈結構、規(guī)劃實施供應鏈管理信息系統等方面的作用，提高供應鏈信息化工程的科學性和經濟性；要發(fā)揮網絡平臺提供商的作用，獲取公共技術平臺服務；要加強內部信息化人才建設，做好信息分析、數據挖掘、系統安全等工作。另外，以RFID為代表的新技術已經顯示出明顯優(yōu)勢，加之WAL-MART、METRO等國際商業(yè)巨頭的推動，該技術的應用前景非常廣闊。我國政府和企業(yè)要在項目推動、技術標準、產品成本等方面共同努力，使此項技術走向廣大的應用領域。